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cf穿越火线卡盟 宣传L3落地只有L2,智能驾辅为何总是难落地?

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提起智能驾辅,很多人或许还觉得这是个很触不可及的功能,实际上,如今的车企为了在激烈的竞争中更胜一筹,愈发注重汽车的智能属性,目前市面上诸多新车都具备智能辅助驾驶功能,例如常见的ACC自适应巡航、LCC道路保持、自动泊车等等。这些功能相信大家都不陌生,就是我们最常见汽车可落地的一些智能驾辅功能,一般来说仅具备这些功能的汽车,智能驾辅水平基本都是L2级别。

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而有些车型,橙子卡盟会搭载更高级别的智能驾辅功能,例如车辆召唤、高速领航、城市领航等几乎可实现“全自动驾驶”的高阶功能。不过,这些功能的门槛更高一些,且实际状况是“听得多、见得少”。这是因为车企将车型在交付后才能逐步实现的“未来式”功能作为主要宣传点,而用户奔着这些卖点入手,在实车交付后却发现,这些功能其实是暂不能且迟迟不能实现的“正在进行时”。那么为何某些车型的智能驾辅功能难以落地呢?

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智能驾辅行业挑战连连,自研技术是关键

首先,L3、L4以及更高级别的智能辅助驾驶,技术发展是领先于智能驾驶相关法规的建立的,存在诸多法律空白,例如交通事故的权责认定机制等,且目前现有的保险制度也难以适应高阶智能驾辅等级的车辆。

其次是智能驾辅使用场景的问题,在部分保密地区高精度地图可能会受到屏蔽,导致智能辅助驾驶功能失效;在高速公路场景,由于政策限制车企难以进行大规模试验,这也会导致信息采集少;在市区场景,道路复杂多变,行人、非机动车数量密集等等。

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接着便是技术难度,就以L3级别来说,数据处理量较L2级别的数据是指数级增长的,对于硬件要求极高,在芯片、传感器、软件、电子电气架构其中任何一个环节技术落后,都将导致智能驾辅无法落地。与此同时,想要攻克这些技术难关,车企必须耗费大量的研发成本、人力物力,进行传感器研发、底层算法开发等等,这对于车企来说,是一件冒险且烧钱的事情,所以理想很丰满,现实很骨感,能够如期将智能驾辅功能落地的车型,并不多。

法规与场景,是所有车企都要面对的统一难关,那么车企想要从众多车企中突围,真正将智能驾辅功能落地,该如何做呢?自研技术是关键。

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理想:初入局自研道路,效果初显

显然车企们也意识到了这一点,最近两年纷纷投入自研,例如理想汽车,其在L9车型上搭载了自研的AD Max智能驾辅系统,采用独创的“BEV融合算法”,借助激光雷达和高精度地图的辅助,可实现导航路线自动变道、自动上下匝道、变道超车、智能调节限速等功能。

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然而,理想L9是理想的第二款车型,此前的理想ONE车型受制于硬件,其智能驾辅水平一直落后于蔚小理另外两名成员,直至2021年的12月份,才正式通过OTA升级推送NOA导航辅助系统,也就是说,理想虽在L9车型上展现出了自研实力,效果初显,但遗憾在入局时间太迟。L9上市时间尚短,其AD Max智能驾辅落地效果究竟如何,还是个未知数。

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小鹏:高研发投入,专注全栈自研

再来看看小鹏汽车,这家“科技企业”是国内首家开启全栈自研的汽车品牌,早早入局了全栈自研。2021年,NGP智能辅助驾驶系统便已在小鹏P5、小鹏P7车型上正式上线。目前在P5、P7车型上可实现的NGP功能为高速NGP,开启该功能后玖玖卡盟车辆支持智能上下匝道、智能辅助切换高速、选择最优车道、智能辅助超车、限速调节等等功能。

另外,小鹏的第四款车型G9,则体现出了小鹏最新的自研成果。凭借硬件、软件、数据、运营四位一体的综合能力,预计在2023年,小鹏G9将打通高速、城市、停车场等多场景,实现全场景智能辅助驾驶,即P档到P档的全过程的高阶智能辅助驾驶,包含高速NGP、城市NGP、跨楼层记忆泊车等功能。

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虽说这也并非是交付即落地的功能,但小鹏此前在P5、P7车型上展现出的OTA升级速度、后续功能的落地速度,是G9车型高阶智能驾辅功能快速落地最好的背书,并非“空头支票”。再者,目前小鹏已经落地的功能,诸如高速NGP-L、VPA-L、LCC-L、ACC-L等均是业内领先的水平,这些功能在G9车型上交付即可落地,足见小鹏多年深入自研的成效。

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不难发现,如今汽车的发展趋势便是智能汽车,车企们也逐渐转向自研,虽说目前众多智能车型展现出的智能驾辅落地速度仍无法令人满意,但未来会有更多小鹏汽车这样的汽车站出来,让智能驾辅不再是“空头支票”,而是可兑现、可落地的、真正好用、实用的功能。

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