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逃离塔克夫辅助 嘴强车手丨究竟还要流多少血?才能让人理解“辅助驾驶”

逃离塔克夫辅助

8月10日,一辆开启辅助驾驶的小鹏P7,在宁波某高架桥上严重追尾前方抛锚的故障车辆,造成刚好要到后备厢拿取“三角牌”的前车司机不幸遇难。据小鹏车主自述,车辆在撞击之前,辅助驾驶没有识别到前车,也没有预警,自己又刚好分神。

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去年8月12日,上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8遭遇严重车祸不幸遇难。监控资料显示,车辆先是撞上了路边的桩桶,随后改变方向撞翻车道上的公路养护车。后经证实,当时车辆开启了NOP领航功能。

今年1月18日,美国一名27岁的特斯拉Model S驾驶员被指控过失杀人罪,原因是不当使用L2自动驾驶系统造成交通事故。当时肇事车以很快的速度驶离高速,在闯过一个红绿灯后,直接撞上一辆本田思域,造成2名乘客当场身亡……

如果这些惨剧发生之前,驾驶员没有开启辅助驾驶,或者至少规范使用辅助驾驶,那结局会不会不一样?想必会的。

凡是功能,都有边界

辅助驾驶哪有错?它的出现,只是为了节省驾驶员的体力支出,帮助驾驶员更好地完成驾驶任务。深层次分析,还有提升驾驶安全性的作用。但是为什么越来越多的经历,都像在对人们暗示,辅助驾驶才是罪魁祸首,是杀人的钢刀?

因为不遵守规则的人,实在太多了。

这就像是广大群众对摩托车的偏见一样,不是摩托车本身招人讨厌,而是某些不守规矩的鬼火少年,破坏了摩托车与骑士的形象。

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但凡辅助驾驶,或者说现阶段的所有智能驾驶功能,都会在说明书中清晰表明,人的意识是不可以离开路面,且要准备随时接管驾驶的,这个问题已经被重复提及了无数次。

至于原因,之前也已经有无数技术专家掰开揉碎讲过了。其实即便没有深入浅出的技术分析,就连小学生也能明白,用一套智能系统辅助行车,这里边一定和太多东西都有关联。

小鹏P7这起事故就很典型。首先要知道,即便安装了激光雷达的小鹏P5,有效探测距离也仅仅是150米,采用毫米波雷达 摄像头融合方案的P7恐怕会更短。

就算P7和最新的P5拥有同等的探测能力,150米是什么概念?时速120km/h的车走过这段路程需要4-5秒,就算时速80km/h,也不过7-8秒。

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社会车记录仪显示,事发地之前路段为弯道

听起来,这个时间似乎已经足够车辆感知到前方障碍的存在。但不要忘了,邻车的行车记录仪已经表明,抛锚车辆停靠的高架桥,刚好位于一个大弯道之后。

车辆行进在弯道中,仅凭雷达和摄像头肯定是很难提前探测出前方异常的。等到出弯之后,剩下的时间不敢说是电光火石,但一定相当紧迫。

驾驶员是角色,也是种责任

由此也导致第二个问题,如果识别的时机有些晚,那么分析处理的时机就会更晚。在仅剩的几秒钟内,硬件绝地卡盟的表达能力,以及系统的分析能力,能不能发现这是台抛锚且一动不动的车,车后还有人员穿行,这都是疑问。

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退一万步说,就算系统做出反应,在第一时间采取制动,但是制动力究竟施加多少,仍是需要判断的事情。制动力给小了,起不了决定性作用,制动力给大,四条轮胎就很有可能突破物理极限,即便有ESP也会发生左右方向的滑移,把自身暴露在危险中。

这就是为什么,最早一批的主动刹车系统,只能在规定的速度区间起作用,高于某一速度就会停止工作。

当然这样的分析很难说严谨,但是意思已经能够说明白:一辆车功能再强大,终归只能按照特定的程序运行,而且因为驾驶员仍是责任主体,你很难指望一台机器采取任何有挑战、有风险的避险动作。

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所以总结起来,“辅助驾驶”,重点还是在“辅助”上。只要驾驶室内还有油门刹车方向盘,驾驶员就必须要对它负责。不然说严重点,就是把自己连同周围所交通参与者的性命,放在那一串串冰冷的程序代码上。

而作为技术与产品提供者,汽车企业能做的,就是反复为用户灌输正确的用车观念,切勿夸大辅助驾驶的作逃离塔克夫外挂用。某些情况下,交付新车前对用户进行考核甚至也是有必要的。不过这一切,都抵不上驾驶员本身谨小慎微的态度。

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