8月10日，一辆开启辅助驾驶的小鹏P7，在宁波某高架桥上严重追尾前方抛锚的故障车辆，造成刚好要到后备厢拿取“三角牌”的前车司机不幸遇难。据小鹏车主自述，车辆在撞击之前，辅助驾驶没有识别到前车，也没有预警，自己又刚好分神。
去年8月12日，上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8遭遇严重车祸不幸遇难。监控资料显示，车辆先是撞上了路边的桩桶，随后改变方向撞翻车道上的公路养护车。后经证实，当时车辆开启了NOP领航功能。
今年1月18日，美国一名27岁的特斯拉Model S驾驶员被指控过失杀人罪，原因是不当使用L2自动驾驶系统造成交通事故。当时肇事车以很快的速度驶离高速，在闯过一个红绿灯后，直接撞上一辆本田思域，造成2名乘客当场身亡……
如果这些惨剧发生之前，驾驶员没有开启辅助驾驶，或者至少规范使用辅助驾驶，那结局会不会不一样？想必会的。
凡是功能，都有边界
辅助驾驶哪有错？它的出现，只是为了节省驾驶员的体力支出，帮助驾驶员更好地完成驾驶任务。深层次分析，还有提升驾驶安全性的作用。但是为什么越来越多的经历，都像在对人们暗示，辅助驾驶才是罪魁祸首，是杀人的钢刀？
因为不遵守规则的人，实在太多了。
这就像是广大群众对摩托车的偏见一样，不是摩托车本身招人讨厌，而是某些不守规矩的鬼火少年，破坏了摩托车与骑士的形象。
但凡辅助驾驶，或者说现阶段的所有智能驾驶功能，都会在说明书中清晰表明，人的意识是不可以离开路面，且要准备随时接管驾驶的，这个问题已经被重复提及了无数次。
至于原因，之前也已经有无数技术专家掰开揉碎讲过了。其实即便没有深入浅出的技术分析，就连小学生也能明白，用一套智能系统辅助行车，这里边一定和太多东西都有关联。
小鹏P7这起事故就很典型。首先要知道，即便安装了激光雷达的小鹏P5，有效探测距离也仅仅是150米，采用毫米波雷达 摄像头融合方案的P7恐怕会更短。
就算P7和最新的P5拥有同等的探测能力，150米是什么概念？时速120km/h的车走过这段路程需要4-5秒，就算时速80km/h，也不过7-8秒。
社会车记录仪显示，事发地之前路段为弯道
听起来，这个时间似乎已经足够车辆感知到前方障碍的存在。但不要忘了，邻车的行车记录仪已经表明，抛锚车辆停靠的高架桥，刚好位于一个大弯道之后。
车辆行进在弯道中，仅凭雷达和摄像头肯定是很难提前探测出前方异常的。等到出弯之后，剩下的时间不敢说是电光火石，但一定相当紧迫。
驾驶员是角色，也是种责任
由此也导致第二个问题，如果识别的时机有些晚，那么分析处理的时机就会更晚。在仅剩的几秒钟内，硬件绝地卡盟的表达能力，以及系统的分析能力，能不能发现这是台抛锚且一动不动的车，车后还有人员穿行，这都是疑问。
退一万步说，就算系统做出反应，在第一时间采取制动，但是制动力究竟施加多少，仍是需要判断的事情。制动力给小了，起不了决定性作用，制动力给大，四条轮胎就很有可能突破物理极限，即便有ESP也会发生左右方向的滑移，把自身暴露在危险中。
这就是为什么，最早一批的主动刹车系统，只能在规定的速度区间起作用，高于某一速度就会停止工作。
当然这样的分析很难说严谨，但是意思已经能够说明白：一辆车功能再强大，终归只能按照特定的程序运行，而且因为驾驶员仍是责任主体，你很难指望一台机器采取任何有挑战、有风险的避险动作。
所以总结起来，“辅助驾驶”，重点还是在“辅助”上。只要驾驶室内还有油门刹车方向盘，驾驶员就必须要对它负责。不然说严重点，就是把自己连同周围所交通参与者的性命，放在那一串串冰冷的程序代码上。
而作为技术与产品提供者，汽车企业能做的，就是反复为用户灌输正确的用车观念，切勿夸大辅助驾驶的作逃离塔克夫外挂用。某些情况下，交付新车前对用户进行考核甚至也是有必要的。不过这一切，都抵不上驾驶员本身谨小慎微的态度。
