去年6月的时候，极车制造分上、下篇推送过《十年之后的大众，会更好吗？（上） 》的文章，在当时我们写到：“对大众来说，未来十年的风险和机遇都同样明显，最重要的，可能还是对时机的把握，特别是对未来的电气化产品……”。一年多之后，当ID.4在中国发布，MEB的实锤真正砸向我们，之前的一些疑问和担忧都烟消云散，大众已亮明态度：在全新的电动车时代，它依然要做规则的制定者。
一汽大众 · ID.4 CROZZ
尽管曾经爆出了不少软件Bug，但MEB平台的首款产品ID.3在欧洲市场上市后销量便迅速以倍数上扬，市场立刻释放出强烈的需求信号，而大众也用产能的快速攀升予以回应，9月份已冲进欧洲BEV市场销量排行前三，大众产品的号召力由此可见一斑。而相比ID.3，MEB平台的第二款车型ID.4，显然才是全球化程度更高、也更加具有决定性意义的产品，因此在全球最大的新能源车市场，首先与中国用户见面的会是身为纯电SUV的ID.4。
上汽大众 · ID.4 X
或许从产品的“分发”形式和推广销售策略上看，大众在中国市场还是延续了之前燃油车的模式，由南北大众分别生产、双车投放，甚至在对“双车”的区分上也是一贯的思路——由一汽大众生产的ID.4 CROZZ在打造上更加趋近于欧版的“原味”，而上汽大众的ID.4 X则在本土化改造上给予了相对多一些的自我发挥空间。但是就产品本身而言，无论是研发思路、造车逻辑，还是在工程上的突破，诞生于大众全新工厂、全新MEB平台的ID.4，都与大众传统燃油车型完全割裂——如果说第八代高尔夫（官方命名“数字高尔夫”，有可能是最后一代纯燃油版的高尔夫）是大众向数字化转型的过渡产品，那么数字化 电动化的ID.4则是一辆彻头彻尾的面向全新时代的车型。
ID.4在设计层面的转变一目了然，但由于每个人对辅助吃鸡于设计都有自己的主观见解，我们不需要对ID.4的具体设计进行解读。更值得探讨的，是它的形成逻辑。在我看来，ID.4或者说MEB平台，是传统汽车制造与特斯拉这样新兴车企的造车逻辑的一种融合，具体到产品上，就是在维持大众一贯的制造工艺水准的前提下，不再囿于所谓的高级感、豪华感或者精致的细节，而是在科技配备加持与数字化转型的作用下，一切以功能性（用户体验）为导向。
ID.4 卡盟外挂平台X · 内饰
其中最为显著的是，在MEB平台和E3电子电气架构下，ID.4建立了全新的人车交互体系——通过IQ. Drive L2 高级辅助驾驶、全新的HMI人机交互（强化视听交互，保留触控操作）、ID. Light互动式灯带（在不同场景下起到与驾驶者互动、辅助、提示的作用），以及AR-HUD增强现实抬头显示、数字仪表/中控屏、IQ. Light车外灯光系统等联动或独立的科技系统配备，将为用户提供与过去完全不同的用车体验。从目前的情况来看，ID.4除了在自动驾驶和OTA远程升级这两个方面不如特斯拉那样激进外，其实在潮流科技范畴它已经有实力为ID.家族圈出自己的IP，并随着产品在市场的推进不断强化。
在纯电动车产品最为核心的三电部分，ID.4给出了一个不算特别惊喜但却足够优秀的成绩，通过84.8kWh大容量电池系统、175wh/Kg高电池包能量密度以及真高效BMS能量管理系统， ID.4的长续航版车型拥有NEDC工况下550km的续航里程，这无论在传统车企中还是与新兴车企相比都处于高阶续航能力范畴。而大众方面表示，550km续航实际上还是一个算法相对保守且留下更多安全冗余前提下的数值，换句话说就是：在条件成熟后，相同的电池容量能够实现更高的续航里程。另外，除了84.8kWh的电池包，ID.4还将提供一款56.3kWh电池容量的车型，其续航里程也可达到目前依然主流的400km(NEDC工况)，并且进一步拉低ID.4的购买门槛——关于ID.4的定价，我们会放到最后再说。
ID.4 CROZZ · 充电
需要指出的是，利用功率达100千瓦的高速直流电充电，ID.4的大电池模组车型可在45分钟内充至80%的电量，从目前电动车的平均充电时长来衡量ID.4的充电速率已处于前列，不过未来随着电池性能、技术设施的升级，充电速率还是有进一步提升的空间和必要。另外在动力性能方面，一汽大众ID.4 CROZZ将提供204马力和306马力（四驱）两种动力版本，上汽大众ID.4 X则在此基础上多出一款入门的170马力车型（NEDC工况续航里程为555km）。ID.4将在2021年第一季度上市，届时国内消费者可根据自己对里程、动力、设计的要求以及购车资金等情况进行选择。
极车说：
真正扼住包括特斯拉在内所有电动汽车制造商咽喉的，是大众对ID.4的最高不超25万元（补贴后）的定价。这让ID.4在25万元这条纯电动车的“标记线”上成为了独一档的存在——在定位接近的产品中，很难找出第二部价格低于25万元、续航超过550公里的车型。如果再将大众的品牌影响力、工程能力、交付速度、渠道规模等重要因素纳入考量，那么ID.4的确很可能在这个级别是一个“无竞品”的选手。在大众ID.4之前，特斯拉的每一次定价、或者说它的每一次降价，都会让中国市场的电动车竞争对手们心惊肉跳，而这样的苦恼，这次轮到了特斯拉自己——比如我就很好奇，同样将在明年国产下线的Model Y，会给出怎样的定价……
但现在就可以做出判断的是：在新能源这片新的丛林里，大众将依然是丛林法则的制定者，至少是“之一”。目前，一汽大众和上海大众的两座全新工厂——佛山工厂、安亭工厂，已经启动生产，并且，已经为ID.4和MEB平台的后续产品准备好了60万台/年的产能。
与燃油车相比，电动车的弱肉强食会更为惨烈和赤裸，而大众ID.4的入局，宣示的不仅仅是一个架构和几款产品的发布，而是降维打击下的规则制定姿态。对于电动出行核心需求的满足以及大众多年来深耕中国市场的品牌效应，会让这个市场迎来一场真正刺刀见红的混战。
